海運業　第2回：固定資産と資金調達

1. はじめに

海運会社は船舶を運航して運賃収入を稼得し、また船舶を貸し渡すことにより傭船収入を得ることが、その活動目的となっています。そのため、船舶とは業務遂行のための主要な資産であって、その投資額も重要なものとなります。また、一般的な商船の税法における耐用年数は13年や15年となっており、また実際の使用可能年数は使用状況によっては、さらに長くなることもあるため、長期の投資案件となります。

このように、海運会社では船舶に対する設備投資が重要となるため、船舶の建造及び、その資金調達、保有等に係る論点を説明します。

2. 船腹の確保方法と会計処理（社船、仕組船、傭船）

日本の海運会社が支配する船舶の保有形態として、大きく「社船」と「仕組船」に大別されます。

(1) 社船

「社船」とは、船舶を自社で保有する形態です。日本法人である会社が保有する場合、その船籍は日本となります。この場合、日本法の適用を受け、これに従った船舶の登記や、固定資産税の支払いが必要になります。日本の外航海運会社で、このような保有形態をとることは、まれなケースです。これは後述する、仕組船会社での保有のメリットが非常に大きなものであるためです。

しかし、日本でも2008年に、安定的な海上輸送の確立、日本人船員の養成、安全保障等のため日本籍船を増やす目的で、トン数標準税制（トン税）が導入されました。トン税制度は、外航海運事業者に課せられる法人税を、実際の利益ではなく、船舶のトン数を基準として一定の「みなし利益」を基に算定する方式です。いわゆる外形標準課税の一種で、海外では比較的一般化している海運会社への課税方法です。

制度の導入により08年以降、日本籍船の船腹数は増加傾向にあります。なお、13年に、日本籍船を補完する目的で、日本の外航海運事業者が海外子会社に所有させた船舶（いわゆる仕組船）のうち、一定の要件を満たした船舶を準日本籍船と呼び、トン税制度の対象とする改正が行われています。

(2) 仕組船と仕組船会社

① 仕組船とは

「仕組船」とは、パナマやリベリアなどの海運に有利な税制等を採用している国に設立した子会社名義で船舶を建造し、それらの国の船籍で登録・保有させ、日本人船員に比して安価な外国人船員を配乗させた上で傭船して運航する船舶をいいます。パナマなどは便宜置籍国と呼ばれ、これらの国に設立した会社（仕組船会社）が船舶を保有する形態をとることで、所在国の船籍を得られます。これらの会社で船舶を保有する場合には日本法の適用を受けず、その所在国法の適用を受けます。便宜置籍国は日本に比して船舶の保有や稼得した利益に対する課税が緩やかであり、また、配乗する船員についても国籍等による制限がほとんどないことが特徴です。

ただし、パナマやリベリアなどの、タックスヘイブンに存在する仕組船会社は、当地では法人所得に対する課税は行われませんが、親会社において合算課税の対象となることに留意が必要です。親会社と同じ決算月であれば、親会社の翌期の所得に合算され、親会社で課税されることになります。

なお、仕組船の損益は後述②の通り、発生する費用と親会社への貸船料が同額に設定されることから、通常は所得が生じないスキームとなっていますが、売船等で多額の売却益が生じた際などに、合算課税に留意することが必要となります。

② 仕組船の管理

このように便宜置籍国の船籍を得てメリットを享受すべく「仕組」んでいるわけですから、その設立から造船契約・資金の調達まで、全てが親会社によるコントロールにより行われます。例えば、船隊整備や損益計画を担当する企画部門、顧客を獲得する営業部門、建造資金を調達する財務部門の協議により、船舶取得の意思決定が進捗（しんちょく）していくことが考えられます。

仕組船会社から親会社へ船舶を傭船する際の貸船料は、減価償却費や支払利息、その他のコスト見合いで設定されることから、仕組船会社では損益は生じないことが一般的です。

なお、仕組船会社は船舶1隻ごとに設立される場合が数多く見受けられます。これによって、事故や契約の不履行などにより、船舶を所有する会社の資産が拘束されるリスクを最小化することが可能となります。また、船舶ごとの投資回収を明確化することも可能となります。これにより、多数の仕組船会社を管理することになるため、実際の経理事務などは、親会社の経理の一部門等がまとめて代行する場合が見受けられます。

③ 仕組船に関する船舶の会計処理

船舶の取得原価は、他の固定資産と同様に、購入価格に付随費用を加えることにより決定されます。ただし、船舶への投資が数十億円と多額で、契約・製造開始から完成引き渡しまでに数年かかる場合もあることから、建造期間中の借入利息を取得原価に算入する方法が採用される場合もあります。

造船契約による船価の支払いは、契約締結時を初回とする通常4回程度の分割払いで、最終回の引き渡し時の支払額が一番多額に設定されます。仕組船会社は、それ自体では資力がありませんから、契約時の初回支払い等は親会社の資金をつなぎで貸し付け、最終回までに金融機関からの本ローンを調達することが多く見受けられます。外部の金融機関は、仕組船会社に対して貸し付けを行いますが、通常、親会社の債務保証により貸し出しリスクを軽減しています。この結果、仕組船会社の貸借対照表は、資産の部に船舶、負債の部に借入金が計上されるというシンプルなものになります。

仕組船会社で船舶を保有する場合には、海運会社である親会社の個別貸借対照表に船舶が計上されないことになります。また、外部から建造資金を調達した場合であっても、仕組船会社が調達しているので、借入金も計上されません。親会社の個別財務諸表では、仕組船会社の持分が子会社株式として、外部から建造資金を調達していない部分につき子会社への貸付金が、それぞれ計上されるのみです。また、仕組船会社における金融機関からの借入金は、親会社の個別財務諸表において、保証債務注記として開示されることになります。

これに対して連結財務諸表では、親会社の子会社株式と仕組船会社の資本金、親会社の貸付金と仕組船会社の親会社からの借入金が消去され、船舶と金融機関からの借入金が残ることになります。また、個別財務諸表で注記していた保証債務については、連結貸借対照表上の借入金として計上されるため、注記対象ではなくなります。その結果、海運会社の連結財務諸表は個別財務諸表に比して、船舶と借入金が大きくなり、債務保証注記の金額が少なくなります。

(3) 船腹の外部調達（傭船契約）

a. 概要

海運会社が仕組船会社を設立するのと同様に、船舶の保有・貸渡しを業とする船主会社が海外に子会社を設立して保有する場合があります。これを短期・長期の貸船として投入することで貸船収益を得るものです。

これらの船舶を連結グループ外部から傭船する場合には、保有船舶の不稼働リスク、価値下落リスクを回避し、財務諸表上の有形固定資産・有利子負債が圧縮されるため、資本効率の観点からもメリットがあります。

傭船契約とは、一般的には船舶を借りる契約（貸手から見た場合は貸す契約）のことを指しますが、一言で傭船契約といっても、契約形態は複数存在し、借りる形態によって以下のように分類することができます。

このうち、①と②は狭義の傭船契約であり、これらの契約を用いることによる収益費用は、貸船料及び借船料として計上されます。本稿では、表のうち①から③について解説します。

① 裸傭船契約

裸傭船契約（BBC : Bare Boat Charter）とは、一般的な動産賃貸借契約と最も近しい契約形態です。船舶所有者（賃貸人）が船舶のみを傭船者（賃借人）に貸与する契約で、傭船者は運航に要する費用のほぼ全てを負担することになります。裸傭船契約はリース契約に該当することになり、契約の内容によってオペレーティング・リース取引、ファイナンス・リース取引のいずれかにより会計処理されることになります。オペレーティング・リース取引に該当する場合は、貸借対照表に資産負債は計上されず、毎回のリース料の支払いを借船料として計上することになります。一方、ファイナンス・リース取引に該当する場合は、契約の開始時点においてリース資産とリース負債を計上し、リース期間、もしくは、経済的耐用年数にわたって減価償却費を計上するとともに、リース負債から発生する金利費用を支払利息として計上することになります。

② 定期傭船契約

定期傭船契約（T/C : Time Charter）と裸傭船契約の大きな違いは、定期傭船契約においては船主が船長及びその他の乗組員を手配することと、修繕、保険料、船用品の調達などの船舶管理責任を負う点です。また、資本費部分についても当然に船主が負担することになります。定期傭船契約は、裸傭船契約と異なり、リース契約に該当しないと考えられることから、毎回の定期傭船料の支払額を借船料として計上することになります。前述（2）で掲載した親会社BSにはリース資産や船舶等の資産が計上されていませんが、仕組船会社から傭船する場合は、一般的に定期傭船契約により行われることが多いため、そのような貸借対照表になっています。

③ 航海傭船契約

航海傭船契約（Voyage Charter Contract）とは、船腹の全部又は一部を利用して船舶所有者が荷主から物品の運送を引き受ける契約を指します。狭義の傭船契約に航海傭船契約を含めていないのは、契約から発生する損益項目が、損益計算書上の借船料又は貸船料に含まれるのが①②のみだからです。航海傭船契約は原則として一航海を単位に締結されますが、一定期間を定めた上で、その間に行われる全ての航海を対象とするもの（連続航海傭船契約や数量引受契約）もあります。

すなわち、契約対象となった航海について、傭船者（荷主）が自己の貨物の運送を指図する権利を有する契約であって、運航自体は船主が行うため、資本費や船員費、修繕費はもとより、運航費も船主が負担することになります。

航海傭船契約によって収受した対価は損益計算書上、①②と異なり運賃として計上されることになります。一方、荷主は運送費として計上することが一般的です。

b. 国際財務報告基準上の取扱い

日本の企業会計基準審議会（ASBJ）に該当する国際会計基準審議会（IASB）は、IFRS第16号「リース」（以下、IFRS第16号）を、19年1月1日以後開始する事業年度より適用開始しています。IFRS第16号の定めでは、前述の①から③について、日本基準の取扱いと異なる部分が多いため、以下で解説します。

まず、IFRS第16号では、リースは資産を使用する権利を一定期間にわたり、対価と交換に移転する契約と定義されています。契約の名称に関わらず（例えば「リース」や「賃貸借」といった文言が入っていなくとも）、実質的な判断が求められ、契約内容がリースの定義に該当するのであれば、リース契約としてIFRS第16号に従って会計処理を行う必要があります。この点、多くの契約では、契約がリースに該当するかどうかを判断することは比較的容易ですが、一部の契約ではリースの定義を適用する際に高度な判断が求められます。例えば、重要なサービス要素を含む契約では、契約により特定された資産の使用を指図する権利が移転されるかどうかを判断する際に困難を伴う場合があります。

また、IFRS第16号では、日本基準のようにオペレーティング・リースとファイナンス・リースの区分は設けられていません。従って、リースに該当する取引であれば、それに伴う資産負債を計上することが、原則として求められます（短期・少額リースの例外あり）。

この前提に基づいて、①から③のIFRS第16号での取扱いについて解説します。

まずは、①裸傭船契約です。前述の通り、日本基準上はオペレーティング・リースとファイナンス・リースに区分して、それぞれ異なる処理を行うことになります。FRS第16号では、その区分はないため、全ての裸傭船契約について資産負債を計上するとともに、使用権資産から発生する減価償却費と、リース負債から発生する金利費用を計上することが求められます。この点が、IFRS第16号と日本基準の大きな違いの一つです。

次に、②定期傭船契約です。一般的に定期傭船契約は、船主が船長・船員を配乗させ、船用品を調達し、保険料を支払うなどの業務を行った上で、輸送能力を備えた船舶による輸送サービスを傭船者に対して提供する、複合的なサービス提供の契約であると解されています。そのため、日本の海運業での会計的な慣行では、定期傭船契約はリースとしては会計処理していない場合がほとんどだと思われます。ただし、前述の通りIFRS第16号では、サービス契約を含む契約においても、部分的にリースの定義に該当するのであれば、契約を区分し、定義に該当する部分についてIFRS第16号に沿った会計処理を行うことが求められます。この点、多くのIFRS適用企業（もしくはIFRS適用企業を子会社に持つ企業）において、IFRS第16号の適用に伴う資産負債の増加が見られました。この点も、IFRS第16号と日本における会計慣行との大きな違いです。

続いて、③航海傭船契約です。航海傭船契約についても、契約の内容により、リースを含む契約かどうかを検討することが求められます。一般的には、リースの定義に当てはまらず、日本基準同様、貸手は運賃として、借手は運送費として計上することが多いと考えられます。ただし、IFRSの解釈を行う目的で設立されたIFRS解釈指針委員会（IFRIC）において、航海傭船契約がリースに該当するかについて議論された結果、特定の状況においてはリースに該当するという結論に至っています。以下では、その内容についてIFRICにおける議論の前提となった事例に基づいて解説します。

この通り、航海傭船契約であったとしても一定の要件を満たす状況であれば、リースに該当することになり、リースとしての会計処理を行うことが求められます。ただし、あくまでリースに該当するかどうかの判断は、個々の取引の事実と状況により異なるので、全ての航海傭船契約がリースに該当するわけではない点にご留意ください。

3. 資金調達と為替リスク・金利変動リスク

外航海運業では、運賃や貸船収益は米ドル建てを基調としています。

売り上げにより回収される代金は、船舶建造のために調達した資金の返済原資となるわけですから、代金回収側通貨と調達側の通貨が相違する場合には、為替リスクが生じることになります。一方、近年では日本の超低金利政策により、日本円での調達によって船舶の建造・運転コストを低く抑えることも行われます。造船所への支払いについても、国内取引では円貨か外貨の選択があります。

例えば、ドル収入の上がる船舶については、契約船価をドル建てとして、ドルの資金調達を行うことで、為替リスクの回避を行うことができます。他方、日本円の低金利メリットを生かしつつ、安価な海外の造船所で建造を行う場合には、円貨で調達した資金を海外造船所に支払うため、ドルに転換することもあります。

また、船舶への投資が長期にわたることから、金利変動についても検討することになります。そのため、資金調達においても変動金利と固定金利をどのように使い分けるかが重要となってきます。

このように、収入・調達・ランニングコストでさまざまな通貨が登場するため、海運会社では、このようなリスクをコントロールする必要があります。その手段として、前述の調達する通貨の選択、通貨や金利のデリバティブの利用が行われることになります。その多くは為替や金利のリスクをヘッジすることにあるため、ヘッジ会計の採用が行われる場合もあります。

会計処理・開示に当たっては、これらのデリバティブ等を含めて、どのようなスキームで船舶が建造・運航されているかに留意する必要があるものと考えます。

4. 船舶の減価償却

他の固定資産と同様、船舶についても、取得原価配分による費用化は減価償却により行われます。減価償却の方法は、その利用形態により、減価の様態を適切に表現する方法が選択されることになります。国土交通省が定める海運企業財務諸表準則において、船舶の減価償却方法は定額法・定率法・運航距離比例法のいずれかによることとなっていますが、運航距離比例法は一般的ではありません。また、一定の要件を満たすものについては、税法上の特別償却が認められています。

5. 特別修繕引当金

船舶については、その運航の安全が重要視されます。そのため、船舶の構造や安全性などについて定期的に検査を受ける必要があります。定検は5年ごとに行われ、その間には中間検査（中検）も行われます。定検にかかる費用が重要な場合には、特別修繕引当金の計上が行われます。これは適切な期間損益計算の観点より、次回の定検による修繕費用を期間配分するためです。

次回の定検に要するであろう修繕費用相当額を見積もることになりますが、船舶への規制変更による修繕内容の重要な変更がないことを前提として、直近の定検費用実額を見積相当額としている例もあるようです。

なお、日本の法人税法では、直近の定検費用の4分の3を限度として、次回の定検までの期間に応じて特別修繕引当金繰入額の損金算入が可能となっています（ただし、トン数標準税制の適用を受ける法人が所有する日本船舶及び、その法人の子会社が所有する外国船舶は除外されます）。

なお、IFRSにおいては特別修繕引当金は債務性を有していないため、計上は認められていません。IFRSでは、このような大規模な検査が実施されるときに生じた費用は、引当金として計上するのではなく、一定の条件を満たす場合には、有形固定資産の帳簿価額に含めて計上されます。